电动汽车统一标准方能“互联互通”

19.05.13     来源: 电力传媒数据研发中心

  电动汽车统一标准方能“互联互通”

  ——访中电联标准化管理中心主任、电动汽车与储能分会副会长刘永东

  张栋钧

  发展电动汽车与储能是落实国家能源战略、大气污染防治计划和节能减排的重大战略举措,充电基础设施作为电动汽车的重要保障设施,其发展水平直接影响电动汽车产业发展速度和质量。

  那么,如何提高电动汽车的充电体验,进一步推进电动汽车的互联互通?

  在近日由中国电力企业联合会电动汽车和储能分会举办的“车”与“桩”交流研讨会上,来自行业的专家学者和车企代表就目前发展的现状、发展规划和问题发表了自己的真知灼见。记者会后专访了中电联标准化管理中心主任、电动汽车与储能分会副会长刘永东,请他就上述问题发表了自己的看法。

  多措并举 持续提升电动汽车充电体验

  中国电力报: 如何提高电动汽车的充电体验?

  刘永东:电动车充电体验涉及方方面面,首先是充电安全,这是充电体验的前提和基础。我认为,电动汽车的充电安全与电池管理系统(以下简称BMS)有着直接关系,包括充电过程中的通信中断、误报信息等。

  调研结果显示,在新能源汽车的快速发展过程中,BMS为核心的技术发挥着举足轻重的作用。BMS系统一定要有效对电池组进行有效的监控、保护、能量均衡和故障警报,进而提高整个动力电池组的工作效率和使用寿命,但这并不意味着充电设施就能置身事外,这包括充电设施的质量、对绝缘的检测、接地的保护。比如,通过起始地监测数据,判断最高的容许电压和电流。在充电的过程中,随时监测充电电压和电量是否过充。

  其次,充电体验与车充兼容也密不可分。目前,这个方面存在很多问题,抱怨声也是此起彼伏。

  一是车桩兼容问题

  自2015年12月《电动汽车传导充电系统 第1部分:通用要求》出台后新老国标交替带来一系列车桩匹配难问题,各企业要按照“新国标”按照一个标准去生产、制造和销售,完善充电标准的认证和检测制度。例如,2015版标准充电电压可以达到900伏,充电电流理论上可以达到250安,但实际充电电流大概在120安左右。一辆车在快充的情况下至少花费1个小时,慢充则需要7~8个小时。对于车主来说,体验感势必将大打折扣。  

 

  二是信息兼容问题

  我国充电服务运营商数量一直在递增,在北京备案的充电服务运营商已有几十家。每家都有自己的充电卡和APP。车主希望通过一张卡解决所有卡的接口问题,这不仅是技术问题,更是市场行为。不同厂商规模不等,要解决账户识别、互联互通的问题,最终取决于市场模式。

  

三是支付的交易结算问题

  时下充电桩付费有支付宝、微信、银联等方式,各家企业的充电桩运营商都有自己的付费模式,在给车主造成消费不便的同时,也容易产生充电设施的地方保护,统一付费方式还有待完善。

  中国电力报:大功率电动汽车充电标准问题目前进展如何?  

  刘永东:大功率电动汽车充电标准实际上最早是德国提出来的。目前,我国电动汽车大功率充电主要是研究充电功率250kW及以上的充电技术,以满足乘用车充电10~15分钟、续航300千米的快充目标和电动客车快速补电的充电需求。乘用车大功率充电将通过实验验证单枪充电电流超过500A,电压超过1000V的大功率充电,而电动客车将冲击兆瓦级的充电功率。

  从2016年开始,我们就在筹划大功率电动汽车充电标准相关问题。当时的思路是进行整个行业的大讨论,比如制定标准的必要性、整体定位以及标准出台后和现有的技术和标准是取代还是共存的问题。

  当时讨论出来的结果是:我国电动汽车大功率充电未来将主要用于长续驶里程的乘用车、电动出租车、物流车、网约车、公交大巴等运营车辆,特大城市公共充电,高速公路充电等场景下充电。

  经历多轮行业讨论后,紧接着就是进行技术评估,比如新、老接口的选择问题。我们组建了一个大功率充电标准制定工作组,集全行业之力进行开发工作。与此同时,一些示范验证工作也在有条不紊地进行当中。中国电力工业联合会标准化管理中心为更好地开展相关标准制定,分别在北京、南京、常州、济南、深圳等地进行了示范项目建设,整个示范项目将于今年6月底前完成。届时,大功率充电标准制度的制定工作也将同步启动。

  统一标准是互联互通的有力保障

  中国电力报:车企是否需要自建充电网络?国外情况是怎样的?

  刘永东:从目前来看,部分汽车品牌为了解决充电问题,确实进行了一些自建充电网络的尝试。

  例如,从目前来说,日本几大车企联合建立了充电网络,比如丰田和三菱,建立了专属充电公司来负责统一建立充电桩。德国车企也是统一建立了充电服务公司,用来解决大功率充电难题,而美国则相对开放。

  特斯拉已经建立了全球覆盖范围最广的电动汽车快速充电网络(Supercharger), 在全球近1390个充电站中运营者上万个超级充电桩。国内方面,蔚来汽车全国首座换电站在深圳南山区建成。

  我认为,短时间内这样的方式是有效的。但从长远来看,仅靠一个车企是无法支撑起整个充电网络的。但这代表着一种趋势:不同车企根据自身不同的市场定位,正在为消费者提供符合自身定位的不同充电体验。建立充电网络的初衷是为了更好地卖车,但是车企们意识到,消费者对充电体验上的品质要求具备差异性。

  中国电力报:如何进一步推动电动汽车的互联互通,中电联在这个方面做了哪些工作?  

  刘永东:我认为,互联互通首当其冲需要解决的就是标准问题。解决车桩兼容从标准上要遵循三个统一原则:一是接口标准的统一;二是测试规范的统一;三是测试平台的统一。

  同时,为了验证和实施标准,我们已经开展了两期相关活动,目前进展非常顺利。具体来说,第一期活动的目的就是要解决标准制定的问题,比如接口标准,还要开展一些测试活动。第二期活动则针对是标准出台后,解决新车和新桩的匹配问题。我认为,相比实验室环境,现实环境要复杂得多。目前,行业亟待建立一个案例库用来搜集检测机构遇到的车桩兼容问题,减少、避免犯重复的错误。充电设施检测认证标准工作组,包括电网、地方和第三方检测机构应集中力量,把每家的经验和问题统一梳理出来。

  

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